काठमाडौं । तोकिएको समयसीमाभन्दा करिब १३ महिनाको ढिलाईपछि निर्माण सम्पन्न भएको ललितपुरको ग्वार्को ओभरपास तामझामपूर्ण उद्घाटनपछि औपचारिक रूपमा सवारीसाधनका लागि खुला गरिएको छ । तर, ओभरपास उद्घाटन समारोहभन्दा पनि यसको लागत, ढिलाई र दीर्घकालीन उपयोगिताका विषयमा उठेका प्रश्नहरू चुलिंदै गएका छन् ।  
ललितपुरको ग्वार्कोमा अवस्थित ओभरपास संरचानाको शुक्रबारबाट औपचारिक उद्घाटन गरिएको छ । उद्घाटन कार्यक्रमलाई प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले रोचक समेत बनाए । २०७८ सालमै सुरु भएको निर्माण कार्य २०८० साल फागुनमा सकिने लक्ष्य राखिएको  थियो । 

तर, पटक–पटक म्याद थपिँदा लागतसमेत आकाशियो । आरम्भमा करिब १७ करोड ७ लाख रुपैयाँमा ठेक्का सम्झौता भएको यो ओभरपास अन्ततः झन्डै ३१ करोड ४७ लाख रुपैयाँमा निर्माण सम्पन्न भयो । अर्थात्, करिब १४ करोड रुपैयाँ बढी खर्च भयो । 

कूल ठेक्का रकममा ०.५ प्रतिशत हर्जाना (दैनिक करिब ८५ हजार रुपैयाँ जरिवाना) नलगाएको भए निर्माण पूर्ण सम्पन्न हुनेमा शंका थियो । प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीको उपस्थितिमा तामझामका साथ उद्घाटन गरिएको यो परियोजना सतप्रतिश प्रतिशत सफल भनिए पनि यथार्थमा भने त्यति सरल छैन । शुभकामनासहित घोषणा भयो ग्वार्को अब कहिल्यै जाम हुँदैन । 

सरकारी पक्षले यसलाई ‘अभूतपूर्व उपलब्धि’को संज्ञा दिँदै प्रचार गरिरहे पनि यातायात विज्ञहरू भने भिन्न मत राख्छन् । ललितपुरको अति व्यस्त चोकमध्ये एक ग्वार्कोमा ओभरपास निर्माणले केही राहत त दिन सक्छ तर यो दीर्घकालीन समाधान नभएको विज्ञहरूको ठम्याइ छ ।

जाम अब ग्वार्कोबाट सर्दै अन्य चोकमा ?

ग्वार्कोमा सुलभ सवारी व्यवस्थापन गर्ने उद्देश्यसहित चार लेनको चक्रपथको प्रयोग गरी ओभरपास बनाइएको हो । 

सातदोबाटो–ग्वार्को–बालकुमारी–कोटेश्वर मार्ग सहज बनाउने लक्ष्य छ । तर, मंगलबजार–लुभु तर्फ जाने÷आउने सवारी भने ओभरपासको मुनीबाट गुज्रिनुपर्ने हुन्छ । साथै, चक्रपथको सर्भिस लेन प्रयोग गर्ने सवारीलाई पालो कुरिरहनुपर्ने अवस्था अझै पनि कायमै छ । 

सडक चौडा हुँदा सुरुवाती राहत मिल्नेछ । तर, जामको समस्या अब ग्वार्कोबाट बालकुमारी वा सातदोबाटोतिर सर्न सक्छ । यातायात विज्ञहरू भन्छन् ग्वार्कोको सुधारले पूरै सञ्जाललाई गतिशील बनाउँदैन ।

प्रविधिमा पनि प्रश्न

ग्वार्को ओभरपासको कुल लम्बाइ ५७६.२ मिटर छ । जसमा लगनखेलतर्फ ३२० मिटर र सातदोबाटोतर्फ १८५ मिटरको पुल समावेश छ । 

र्याम्पको उचाइ १०.२ मिटर छ र दुईतर्फ चार तहको कालोपत्र गरिएको छ । तर, यो मोडल भारतका केही स्थानबाहेक अब प्रयोगमा आउन छाडिएको छ । यदि माटो भरिने डिजाइनको सट्टा टावर राखी उठाइएको शैलीमा बनाइएको भए त्यसले मुनीको खाली ठाउँलाई पार्किङ, वायुपरिसंचार वा सहरको सौन्दर्य वृद्धिमा प्रयोग गर्न सकिन्थ्यो ।

सडक चौड्याउने प्राथमिकता, तर समाधान अधुरो

सडक चौड्याउने कार्यलाई प्राथमिकतामा राखिएको छ । जसले केही हदसम्म यातायात सहज बनाए पनि समग्र ट्राफिक व्यवस्थापनमा उल्लेखनीय सुधार देखिएको छैन । 

विज्ञहरू भन्छन् सडक चौड्याउँदैमा ट्राफिक समस्या हल हुँदैन, जबसम्म सार्वजनिक यातायात सुलभ, भरपर्दो र सहज हुँदैन । विकसित मुलुकहरूमा निजी सवारीको प्रयोग नियन्त्रणमा राख्दै सार्वजनिक यातायातको सशक्त विकासमार्फत ट्राफिक समस्या समाधान गरिएको उदाहरण प्रशस्तै छन् । तर काठमाडौंमा भने निजी सवारीसाधन प्रयोगकर्ता न्यून भए पनि उनीहरूकै हितमा नीतिगत निर्णय हुने गरेको विज्ञहरूको गुनासो छ ।

पैदलयात्री र साइकल यात्रीको अधिकार उपेक्षित

सडक सबैका लागि हो । सवारीसाधन, पैदलयात्री, साइकल यात्री सबैका लागि साझा । तर हाल देखिएको विकासको स्वरूप निजी सवारीमै केन्द्रित देखिन्छ । सडक चौडा पारिँदा पनि फुटपाथ साँघुरा बनाइन्छन्, कतिपय ठाउँमा त फुटपाथ निर्माण नै नगरिई सडक सञ्चालनमा ल्याइन्छ । सुरक्षाको दृष्टिकोणले पहिले फुटपाथ र साइकल लेन निर्माण हुनुपर्नेमा यसको महत्त्व नदिइएको विज्ञहरू बताउँछन् ।

अबको आवश्यकता भनेको प्रभावकारी र भरपर्दो सार्वजनिक सवारी प्रणालीको विकास हो । सरकार र सम्बन्धित निकायले निजी सवारीको संख्यालाई नियन्त्रण गर्दै ट्राफिक व्यवस्थापनमा सुधार ल्याउने उद्देश्यले लामो समयका लागि सोच्न आवश्यक छ । ग्वार्को ओभरपास ‘उपलब्धि’ कि ‘अवसर चुकिएको पूर्वाधार’? यो समयले बताउनेछ । तर, ३१ करोडको ओभरपासले सवारी व्यवस्थापन सुधार ग¥यो कि समस्या अर्को ठाउँमा सा¥यो ? यो प्रश्न भने चासोको विषय बनेको छ ।